НаболелоАвиационный вопрос

автор: | 5 октября 2006 | Просмотров: 882
Украинский авиапром необходима кардинальня реструктуризация, без которой невозможно его дальнейшее развитие.

 

Украина поставит Казахстану 7 региональных пассажирских самолетов Ан - 148 до конца 2006 года. Об этом сообщила 22 сентября пресс-служба Министерства транспорта и связи, со ссылкой на встречу министра транспорта и связи Николая Рудьковского с его казахским коллегой Аскаром Маниным на международной конференции "ТрансЕвразия-2006" в столице Казахстана – Астане. Самолёт Ан-148, несмотря на свою «молодость», уже имеет богатую историю. Основная заслуга в этом – политических перипетий в Украине. Несмотря на свои явные преимущества среди самолётов подобного класса (тут, как и лётно-технические характеристики, так и соотношение «цена-качество»), самолёт незаслуженно был «забыт», отодвинут на второй план. Речь идёт о смене власти в Украине. С приходом команды Виктора Ющенко внутри авиационных кругов обострились противоречия. Так, заинтересованные круги попытались удалить со своего места директора КиГАЗ «Авиант» Олега Шевченко, который весьма популярен среди авиа промышленников Украины благодаря своему хозяйственному чутью и умению быстро  наладить бесперебойный процесс производства. Эта ситуация, типичная для Украины конца 2004-2005 годов способствовала тому, что на некоторый период предприятие погрузилось не сколько в производственный процесс, сколько в выяснение правомерности устранения со своего поста О. Шевченко и правомочности его преемников.

 Очевидно, что процессы передела собственности в стране толкнули и другого авторитетного человека – директора ЗАО «Мотор-Сич», которое изготавливает двигатели для самолётов марки «Антонов», В.Богуслаева уйти в политику. Кроме того, министрами промышленной политики и транспорта и связи были назначены далёкие от авиации люди. Свою роль сыграло и то, что Президентом Украины вместо Л. Кучмы – человека, с которым были налажены контакты у главного конструктора АНТК имени Антонова, стал не интересующийся авиацией В. Ющенко. Кстати, дружеские отношение с Леонидом Кучмой были и у В.Богуслаева, что способствовало поддержке авиапромышленности со стороны государства. Правительство же Ю.Тимошенко и Ю.Еханурова ничего, кроме деклараций для авиапромышленности по большому счёту не сделало. Кроме того, намерение правительства создать Государственную самолетостроительную корпорацию «Национальное объединение «Антонов», куда входили бы все украинские авиапроизводители, было претворено в жизнь. Объединение, хоть и было создано, отвлекло внимание глав предприятий от производственного процесса  - шла борьба за места в корпорации. Кроме того, три из руководителей Объединения в прошлом ярые противники его создания, что не может не сказаться на эффективности работы Государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов».

Улучшение наметилось недавно. Так, после недавней встречи в Астане, теперь уже в Киеве министр транспорта и связи Николай Рудьковский и глава Верховного Совета Украины Александр Мороз 26 сентября посетили АНТК имени Антонова и КиГАЗ «Авиант», где спикер сделал подкупающее своей новизной заявление – «Авиация Украине нужна». Два самолёта Ан-148 приобретет Украина, ещё 120 самолётов, по словам Олега Шевченко, нужны рынку. В целом, в ходе визита чиновников было заявлено о  том, что в следующем году на развитие авиапромышленности из государственного бюджета будет выделено полмиллиарда гривен (около 100 миллионов долларов).

Ан-148 – больная тема в российско-украинских отношениях. Дело в том, что самолёты семейства Ан-148 единственные конкуренты самолётам  семейства RRJ, производимыми Россией. Ан-148 был впервые представлен на Международном авиакосмическом салоне в 2005 (МАКС-2005) и был благосклонно там принят. Но в силу напряженности отношений между Россией и Украиной проект Ан-148 перестал быть интересен правящим кругам РФ. Более того, у компании «Ильюшин Финанс Ко», которая занимается лизингом Ан-148 начались некоторые проблемы с прокуратурой, которые, потом, правда, были благополучно разрешены. Преимущества Ан-148 перед RRJ состоят не только в ЛТХ, но и в цене – в среднем производство самолётов семейства RRJ на 2-4 млн. долларов США дороже. Кроме того, если Ан-148 уже практически прошёл лётные испытания т готов к выпуску, то RRJ это ещё предстоит. Но у проекта RRJ, который «ведёт» корпорация «Сухой» есть одно серьёзное преимущество – сильная поддержка государства. В соревновании Ан-148 – RRJ симпатии правительства России явно на стороне последнего проекта.  Несмотря на это, Воронеж приобрёл лицензию на производство Ан-148, а 12 сентября этого года ВАСО (ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество») объявило о том, что первый самолёт семейства Ан-148 будет выпущен уже в 2007 году.

Несмотря на это АНТК им. Антонова и лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» по итогам авиасалона МАКС-2005 объявили о получе­нии так называемого стартового заказа в 48 машин на новый региональный Ан-148. Список заказчиков Ан-148 возглавила российская авиакомпания Krassair («Красноярские авиалинии»), которая заявила о намерении купить 10 машин. Вслед за Krassair было подписано соглашение с воронежской компанией «Полёт» на 15 пассажирских и 5 транспортных Ан-148 (общая сумма – около 400 $ млн.). С авиакомпанией «Пулково» был подписан договор на лизинг 18 самолётов на протяжении 15 лет на сумму в $360 млн.  Кроме того, крупнейший перевозчик грузов на мировом рынке – компания «Волга-Днепр» объявила о заинтересованности в Ан-148. Главное в данной ситуации не упустить шанс по продвижению Ан-148 на мировые рынки, в том числе и российский.

Вывод напрашивается следующий – Украине следует увеличить финансирование авиапромышленности и принять меры по привлечению крупного капитала в авиапром. Тем более что эта отрасль машиностроения если не самая перспективная, то одна из самых перспективных в Украине: мало того, что в мире используется более 4 тысяч самолётов марки «Антонов», так и Украина обладает серьёзными мощностями по производству самолётов: тут не только КиГАЗ «Авиант» и АНТК им. Антонова, но и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), 410-ый ремонтный завод в Киеве, ОАО «Мотор-Сич». Кроме того, у украинских самолётов на рынке замечательная репутация: Ан-124 «Руслан» - лидер на рынке сверхтяжёлых перевозок, по некоторым параметрам он не имеет равных себе в мире. Ан-124-100, созданный на основе тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан», является самым грузо­подъемным самолетом  в мир. Вес, который может поднять Ан-124-100 «Руслан» может достигать 150 т.

 В 2006 году 16 стран: Великобритания, Венгрия, Германия, Дания, Испания, Канада, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Франция, Чехия и Швейцария выбрали его в качестве транспортного средства, которое может в предельно сжатые сроки доставить на дальние расстояния (практически в любую часть земли) тяжелые и сверхтяжёлые грузы.

К положительным качествам Ан-124-100 относят и то, что этот самолёт способен к длительной автономной эксплуатации вдали от баз обслуживания (что немаловажно, особенно в военных операциях) и оснащен бортовыми комплексами погрузочно-разгрузочного оборудования. Эти комплексы позволяют без помощи наземных средств выполнять погрузку и разгрузку, в том числе, прямо с автомобиля/на автомобиль через заднюю грузовую рампу. В военных условиях эта способность «Руслана» особенно востребована, поэтому неудивительно, что 23 марта 2006 г. в Лейпциге было официально объявлено о начале использования самолетов «Руслан» в рамках программы НАТО и ЕС SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). Это решение было плодом не только глубокого теоретического анализа, но и опыта использования Ан-124-100 в операциях НАТО. Так, по заказу Североатлантического Альянса, в период с 2003 по 2005 гг. самолёты марки Ан-124-100 «Руслан» выполнили более 780 полетов в Афганистан, доставив около 58000 т грузов, и 146 полетов в Ирак, перевезя около 12900 т. грузов. Сейчас на рынке используются 26 «Русла­нов» из 57 машин, собранных с начала производства. Делят его три основные авиакомпании: «Волга-Днепр» (Ульяновск, 10 са­молетов), «Полет» (Воронеж, 7 машин) и «Авиалинии Антонова» (Киев, 8 «Русла­нов»), еще две машины использует ливийская авиакомпания Air Lybian Cargo и одну — Минобороны Объединенных Арабских Эмиратов

Другой       перспективный проект – самолёт Ан-140. в рамках этого проекта вот уже несколько лет сотрудничают Украина и Иран. Причём, несмотря даже на ряд авиакатастроф, стороны не собираются отказываться от проекта (тем более, что катастрофы были вызваны не техническими поломками или несовершенством конструкции,  т.наз. «человеческим фактором»). Этим проектом сейчас занято ХГАПП и иранский завод HESA. Не исключено развитие географии стран-производителей этого самолёта. Учитывая возрастающий интерес к самолёту в странах Африки, не исключено развитие идеи создания сборочного завода в одной из этих стран. Наиболее популярны эти проекты в таких арабских странах, как  Ливия и Египет.

Не следует забывать, что по всему миру, ещё летает много региональных «Анов», поставленных ещё Советским Союзом странам Африки и Южной Америки, причём в ряде стран ресурс лётательных аппаратов иссёк. Возобновление производства этих самолётов (речь идет о таких машинах, как Ан-24РВ, Ан-26, Ан-26Б-100, Ан-30-100, Ан-32, АН-72, Ан-74,) при хорошем финансировании даст весьма хорошие прибыли. Тем более что покупатели найдутся почти со 100% вероятностью: во-первых – эти самолёты неплохо себя зарекомендовали, а во-вторых – что немаловажно – никто не хочет платить за переобучение персонала и возможное изменения инфраструктуры обслуживания для машины, которая ещё не зарекомендовала себя и не имеет и доли той репутации, которой пользуются самолёты Антонова.

Украине  важно не дать погибнуть наиболее перспективной отрасли машиностроения и усилить свои позиции на авиационном рынке. Решение этого задания – увеличение поддержки государства и привлечение в авиапромышленность частного капитала – это позволит не только повысить конкурентную способность украинских самолётов в мире, но и обеспечит хорошо оплачиваемой работой большое количество украинских специалистов, что немаловажно. Именно из-за уровня оплаты многие квалифицированные молодые специалисты предпочитали украинским компаниям-производителям авиапродукции зарубежные.  Таким образом – Украина за собственный счёт готовила специалистов для  своих же конкурентов на авиарынке. Привлечение частного капитала в авиастроение и увеличение государственной поддержки позволит ещё и получить полную самостоятельность украинским авиаразработчикам: речь идёт прежде всего о перспективном проекте Ан-70, от которого отказалась российское Минобороны, и как следствие  - появление новых, интересных, а главное – окупаемых проектов.

 

Борис Рудь для "Политэ"

 (голосов: 0)

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Другие новости по теме:
Информация:
Теги
Популярные новости
Пресс-релизы:
Немного рекламы
Наш опрос
Наши партнеры
Дизайн сайта